1. В комментариях на Дзене вспоминают про особенности аудита в нацреспубликах (ссылка). Если коротко, аудитора сытно кормили и вкусно поили, но написать в отчёте он должен был не то, что увидел, а то, что ему скажут написать. Тем временем статье на «Перемогах» papagdepylo рассказывает, как построенные в нацреспубликах заводы гнали такой безнадёжный брак, что даже под строгим контролем военной приёмки не получалось ничего путного. Цитирую (ссылка):
Часто упоминают, что СССР содержал огромное количество компартий, «рабочих движений», тащил экономики развивающихся стран, поставляя туда практически бесплатно огромное количество вооружений, а также других товаров.
Но мало кто знает, что в Союзе были и свои экономические «черные дыры». В первую очередь это республики Закавказья. Откройте любой советский экономический учебник, в котором говорится о закавказских республиках и посмотрите немалый перечень заводов. Сразу понятно, как поднялся в Советское время промышленный уровень Кавказа!
Только это одна сторона – парадная. А на самом деле все было куда как печальней. 90% всех этих заводов переводило ценные ресурсы на металлолом и отбросы, которые можно было сразу отправлять на свалку. Я успел немного поработать на производстве до распада СССР и помню продукцию кавказских предприятий. Особенно выделялись Грузия и Армения.
Особенно мне «нравилась» автопромышленность гордых республик. Грузовик «Колхида» был кошмаром водителей. Собирался этот пепелац из запчастей, выпущенных на ЗиЛе. Но даже то, что на любом ЗиЛе никогда не выходило из строя, на Колхиде могло сломаться даже в первый день работы.
Люди увольнялись с автобаз, если их ставили на чудо грузинского автопрома. Выполнить план на Колхиде было невозможно. А как, если в месяц в среднем автомобиль проводил на ремонте больше, чем на выездах?
На автобазе, где я работал, был вопиющий случай – у Колхилы оборвался кардан. При этом он, упав, воткнулся в асфальт, пришпилив к нему автомобиль, словно жука. Рама такого издевательства не выдержала и лопнула. В результате кузов остался на месте, а ошалевший водитель поехал дальше на двух колесах, пока через несколько метров кабина не завалилась. Он заикаться начал, но хоть обошлось без травм.
Такой вот был грузовичок.
А сколько водителей, вылезая из кабины, повисли на рычаге стояночного тормоза, который грузинские конструкторы прилепили не где-нибудь, а слева от водителя! Если машина стояла на склоне, то это частенько приводило к тому, что она начинала катиться вниз с болтающимся сбоку и завывающим от ужаса шофером, который зацепился ремнем или курткой за поднятый рычаг.
Как говорили грузины, [мы делали автомобиль, чтобы везти с гор лёгкий чай, а вы в него щебень грузите, и ещё в гору едете].
Не лучше был и автопром Армении, выпускающий микроавтобусы ЕРАЗ. Чуть ли не в половине случаев командировочные бросали их прямо у проходной завода, поняв, что завести чудо армянской промышленности просто не получится…
А вот из той же серии про экспорт советских товаров, забавное (ссылка):
В Брежневские времена по центральному каналу (он, впрочем, для большинства советских граждан был не просто первый, а единственный) показывали любопытную передачу «Больше хороших товаров». Говорят, ее идею подал сам товарищ Брежнев.
Передача была для советского телевидения неплоха. Беда только, что воспринималась скорее, как не совсем научная фантастика. По этой же категории часто проходили красочные фотографии новой бытовой техники и электроники, печатавшиеся, например, в журналах «Радио», «Советская торговля» и т.п. Впрочем, попалось мне однажды в нежном возрасте издание «Советский экспорт». Как же я был поражен! Я и помыслить не мог, что у нас выпускают такие [великолепные] вещи. Я б купил, да вот увидеть их можно было только на страницах буклетов для иностранцев.
Ну, ещё многие наши же товары продавали за валютные чеки. А за рубли [нет]. Очень хорошо отношение советской власти к собственным гражданам было видно по полкам магазинов. И что интересно, чем больше в регионе её не любили, тем лучше было со снабжением. Такой вот парадокс.
Впрочем, за чеки продавали товары в экспортном исполнении. Последние два слова в советские времена было положено произносить с восхищенным придыханием. Неудивительно – сборка на отдельном конвейере, из лучших материалов, с тщательной отбраковкой.
Те же «Жигули» нередко наши командировочные, дипломаты, военные старались привести домой как «реэкспорт», покупая их в Чехословакии, Польше, ГДР. Кто мог, вёз советские же автомобили из Финляндии, Англии. Какой процент расходящихся за рубежом товаров советского автопрома подобным образом возвращался домой, никто и никогда не считал. Зато ответственные товарищи гордо отчитывались, что наши советские автомобили с удовольствием берут за рубежом.
Большинство вещей можно было приобрести только по очереди. Машина есть? Шины, аккумулятор по очереди. И жди несколько лет, когда она подойдет. Ну, или доставай незаконными или полузаконными путями. Когда я служил в 1989-м, в соседнем батальоне с 120-мм минометов сняли все колеса. Сейчас не помню, какие там стояли: R13 или R14, но размер ходовой, широко востребованный, ибо подходили хоть на «Жигули», хоть на «Москвич». Причём шины были усиленные и очень высокого качества – лакомый кусочек.
Батальон был артиллерийско-пулеметный (ОПулАб), в него входила минометная батарея из 12 единиц. 24 новеньких колеса – их только что получили. Вечером поставили, утром дежурный пришёл в парк – минометы на кирпичах стоят. Солдаты ржали, конкретно называя похитителем самого комбата. Парк, если что, охраняется, рядом ещё два поста с вооруженными часовыми плюс на КТП наряд круглосуточно. Но жуткое преступление осталось нераскрыто…
2. Сейчас русские автомобили уже совершенно на другом уровне. Однако я всё же был удивлён, узнав, что в Эфиопии хотят пригласить АвтоВАЗ, чтобы он запустил производство электрических авто (ссылка):
…Дипломат выразил уверенность, что к концу года процесс удастся завершить и производству электромобилей Lada в Эфиопии дадут старт. Проблем с продажами, уверен Джирру, не будет, так как модели «АвтоВАЗа» хорошо известны гражданам Эфиопии и реклама им не нужна. Старые «Жигули» до сих пор используются в стране, особенно в сфере такси.
Почему речь идёт именно о электромобилях, понятно: страна бедная, собственной нефти нет, закупать и завозить её дорого (нет собственного выхода к морю, а соседи на побережье не слишком дружественные). Примерно 90% энергии в Эфиопии производят гидроэлектростанции (страна расположена на Эфиопском нагорье, откуда текут многочисленные реки бассейна Голубого Нила). В таких условиях даже дорогие и менее удобные в эксплуатации электромобили начинают выглядеть практично.
При всём сочувствии к православным эфиопам, остаётся надеяться, что если Россия начнёт строить у них заводы, то за деньги, а не бесплатно в рамках гуманитарной помощи.
3. Западным и корейским автокомпаниям, если они захотят вернуться в Россию, придётся начинать всё с нуля (ссылка):
«Volkswagen, Samsung, Volvo, покинувшие РФ, не смогут вернуться на прежних условиях. Все их производства обзавелись российскими собственниками», — пишет telegram-канал Mash со ссылкой на источники в правительствах нескольких российских регионов, где находились крупнейшие заводы перечисленных компаний. Отмечается, что компании не смогут выкупить производства обратно в свою собственность. Единственным вариантом для автопроизводителей остается организация новых заводов с нуля и без льгот, заключили в канале.
Не удивлюсь, собственно, если они и вернутся — попросят новые участки, построят на них новые заводы. Убытки уже зафиксированы, при этом Россия уже доказала свою надёжность, наглядно продемонстрировав стойкость под грузом из любого объёма санкций. Нет смысла упускать большой и перспективный рынок из-за старых недоразумений.
Свежие комментарии